Коллективный запад потирал руки: уж теперь-то Россию можно будет брать голыми руками, ведь после распада СССР гражданская авиация фактически была уничтожена.
Еще в 1989 году Советский Союз выпускал более двух тысяч воздушных судов различного назначения, и все страны социалистического лагеря летали на наших самолетах. В стране работали 150 гражданских авиазаводов, которые производили все необходимые комплектующие для сборки самолетов.

Рыночная экономика поставила авиапром в зависимость от Запада.

К моменту введения санкций подавляющее большинство воздушных судов в России были зарегистрированы в иностранной юрисдикции (в основном на Бермудских островах и в Ирландии) и взяты в лизинг. В феврале 2022 года поставщики объявили российские авиакомпании не удовлетворяющими требованиям безопасной эксплуатации и отозвали сертификаты летной годности.

Нет смысла перечислять все неприятности, с радостью доставленные авиапрому Соединенными Штатами и Евросоюзом. Они-то точно знали, какой силы удар поддых наносят. Не зря же толкали Советский Союз к распаду и пропихивали крупнейшей самодостаточной социалистической стране рыночную капиталистическую парадигму.

Медленно, но верно российское небо заполняли зарубежные воздушные суда. Кто виноват? Ну, кто же кроме нас? Это ведь казалось таким удобным! Не надо напрягаться, решать сложные задачи. Просто покупай все устройства, элементы, компоненты за границей! Не надо выделять огромное количество денег и создавать сложное оборудование для изготовления всего вышеперечисленного. Так появилась привязанность к зарубежной электронной компонентной базе, что и стало большой и главной проблемой.

Как результат – мелкие душные боинги на внутренних линиях, где пассажиры сидят как в тесном бочонке. Они не шли ни в какое сравнение с советскими Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96, Ил-114, Ил-114-100, Ил-103. В авиационном комплексе имени С. В. Ильюшина практически все проекты были удачными. А в годы Великой Отечественной наводили ужас на фашистов, которые называли их «бетонными» и даже «чумой», а сегодня один из ИЛов даже именуют не иначе как «летающий Кремль».

Словом, и блоху подковать, и лайнер создать, на борту которого есть спортзал, рабочие кабинеты и конференц-зал, за этим – добро пожаловать в Россию! Было. И было костью в горле злобного Запада. Отсюда и санкции.

Но, как заявил в марте президент РФ Владимир Путин на встрече с женщинами из летного состава российских авиакомпаний, санкции в отношении России в авиационной сфере наносят ущерб тем, кто их вводит. Но именно они заставили нас встряхнуться и мобилизовать свои интеллектуальные ресурсы. И ситуация начала меняться. К примеру, в октябре Казанский авиазавод, который входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию» Ростеха, начал наращивать мощности и первые Ту-214 будут поставлены уже в 2023 году.

— В нынешних условиях единственный путь развития отечественной гражданской авиации – производство своих собственных самолетов. Мы будем развивать собственную авиацию, собственные воздушные суда будем строить, такие как МС-21, Ил-114-300, «Байкал» и так далее. Будем развивать и дальше аэродромную сеть, — сказал президент.
Взять авиакомпанию «Аврора». Парк перевозчика состоит из европейских Airbus A319 и различных моделей канадских Bombardier. Авиакомпания «Россия» сейчас летает на самолетах Airbus A319, Airbus 320, Boeing 737-800, Boeing 777-200ER, Boeing 777-300 и Boeing 747-400. Самолëты авиакомпании АЛРОСА. Ан-24, Аэробус А300 B2/B4/C4, Боинг 737-700, Боинг 737-800. Самолетный парк. Флот «НордСтар» состоит из самолетов Boeing 737- 800, Boeing 737- 300 и ATR 42-500.

Сколько времени мы будем летать на иностранных самолетах? В авиакомпании «Аврора» подсчитали, что ресурса хватит еще на 10 лет. Затем от бортов избавятся. Люфт по времени должен реанимировать авиапром, чтобы на смену пришли новые лайнеры российского производства. Поставки должны начаться после 2024. Предполагается, что парк той же «Авроры» пополнят новые Superjet, Ил-114, L-410 и «Байкал».

Нет сомнений, что Россия имеет большой потенциал развития отечественного производства авиалайнеров и их комплектующих. По мнению экспертов, с которыми довелось общаться в процессе подготовки материала, первым делом надо озаботиться созданием отечественной компонентной полупроводниковой базы, качественных микросхем (хотя бы хороших аналогов использующихся западных, а в будущем – своих собственных под конкретные задачи), не уступающих по характеристикам супостатным. Такие же проблемы зависимости от западных ресурсов есть и в других запчастях и деталях, например, подшипниках.

Пока многих сложных устройств в России еще делать не научились, нужно время. Поэтому обеспечение технологического суверенитета – задача номер один. И если совсем уж по-взрослому, то в сфере авиации нужен государственный заказ, планирование, подготовка кадров, приличное денежное содержание командиров экипажей, чтобы их не сманивали на Запад. Развитие смежных отраслей – в том же ряду. Того же станкостроения, а к нему – качественно новый подход к подготовке инженеров, конструкторов, механиков, техников. К экономике страны в принципе.